Sjunkande dödstal förbryllar

Indikatorer som Trafik­verket använder sig av sedan ­flera år för att få en bild av trafiksäkerhets­utvecklingen visar inte p­å några förändringar. Svenskarna är duk­tiga på att använda bilbälten och andelen säkrare bilar ökar. För övrigt kan vi göra det ­mesta bättre.

Kanske finns det omvärldsfaktorer som påverkar trafiksäkerheten i större utsträckning än vi tror. När detta skrivs är det till exempel tydligt att dödstalen i trafiken under början av våren sjunkit som en följd av restriktionerna när det gäller corona-viruset.
– Det kanske till och med finns faktorer som vi inte känner till, menar trafiksäkerhetsanalytikern Peter Larsson. Sambanden är komplexa.

Trafikverkets resultatkonferens hade i år en något annorlunda utformning än vanligt. På grund av spridningen av det redan nämnda coronaviruset covid 19 var evenemanget helt och hållet webb-baserat. Klockan tio klickade den som ville in sig på Trafikverkets hemsida (450 personer hade i förväg anmält sitt intresse) och möttes där av myndighetens måldirektörer Jonas Eliasson och Maria Krafft som hälsade välkomna.
Sedan var det lite som vanligt i alla fall.
Infrastrukturminister Tomas Eneroth höll ett i förväg inspelat välkomsttal. I det konstaterade han att 2019 trafiksäkerhetsmässigt med 223 dödade i trafiken, det ­lägsta antalet någonsin, var ett
mycket framgångsrikt år för Sverige.
– Men det innebär inte att vi ska slå oss till ro.
Det finns ett nytt etappmål. 2030 ska antalet dödade i trafiken ha halverats ­utifrån dagens tal. Antalet allvarligt ­skadade ska också ha minskat betydligt. Hur når vi dit?
Något enkelt svar på den frågan finns inte.
Det skulle hjälpa stort om alla höll de ­lagstadgade hastighetsbegränsningarna. Då skulle 100 liv räddas i ett slag, enligt Maria Krafft. Polis- och kamerabevakning får människor att lätta på gasen, men man kan inte ha bevakning överallt 24 timmar om dygnet. Geofencing skulle ­kunna användas för att tvinga ner farten. Beteendepåverkan i någon form borde ­också vara en väg att gå.
– Tyvärr finns det ju en social norm som säger att det är okej att köra för fort, konstaterar Maria Krafft.

Om alla körde nyktra skulle också många liv räddas. År 2019 dog 53 per­soner i trafiken i olyckor som var alkohol- och drogrela­terade. Andelen har sett likadan ut de senaste fem åren, men i gruppen finns en förändring: ­antalet dödsolyckor som beror på ­alkohol minskar medan antalet döds­olyckor som beror på andra droger ökar.
De som kör onyktra är förhållandevis få, men deras framfart får enorma konsekvenser. Kanske kan tekniken stoppa dem på sikt. Maria Krafft nämner system i bilar som ”läser av” förarna. De ska överhuvudtaget inte kunna starta fordonen om ­systemet uppfattar dem som distra­herade på något sätt. Det kan handla om alltifrån trötthet och sjukdom till ratt­fylleri. Hon nämner också ett eventuellt införande av ”nykterhetskontrollanter”, personer som inte är poliser, för att kunna genomföra fler nykterhetskontroller.
För att kunna skapa denna yrkesgrupp behövs ett ­regeringsbeslut.

Vi skulle också se lägre dödstal om fler cyklister använde cykelhjälm. Hjälmanvändningen ökar faktiskt något. Den ligger i dag på 40 procent, men ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är det
en för låg siffra. En tvingande lag verkar dock ingen vilja ha.

Om man studerar personbilsolyckorna och lyfter fram de dödsolyckor där ­allting verkade vara så säkert det bara kunde bli, varför dog människor i de här olyckorna ändå?

– Det man då ser är att hög ålder slår ­igenom, säger Maria Krafft. Det verkar ­krävas en viss robusthet i kroppen för att man ska klara sig.